La production d’autobus en France

La production d’autobus en France

En France, la production d’autobus n’a rien d’un fleuve tranquille, car elle accélère, bifurque et se réinvente au fil du temps. Face à l’évolution des tendances et de la technologie, la filière fait face à des défis de taille. Entre produire plus, exporter mieux et s’adapter aux impératifs écologiques, les ambitions françaises sur le marché européen deviennent à la fois un terrain de jeu et une zone de concurrence intense.

En France, l’autobus est loin d’être un simple moyen de transport d’appoint. Il constitue un pilier de la mobilité quotidienne. Il s’agit du moyen de transport que les Français utilisent le plus. L’Union des Transports Publics révèle qu’environ 5 millions de personnes empruntent un autobus ou un autocar par jour.

En matière d’industrie, le savoir-faire des Français dans la construction d’autobus se base sur la conception de plusieurs types d’autobus, en fonction de leur usage et de leur motorisation. Il faut des mois de conception, des tonnes de pièces et des équipes à pied d’œuvre pour assembler cet engin roulant fiable, confortable et propre. Parmi les plus conçus en France, on compte des autobus urbains standards de 12 mètres de long comme ceux qu’on prend en ville pour aller au travail ou à l’école, des articulés de 18 mètres qui sont ces longs bus ressemblant à des wagons fréquemment retrouvés sur les grandes lignes urbaines, les minibus qui sont plus petits d’environ 8 à 10 mètres et souvent utilisés dans les centres-villes étroits. Avant, les autobus ne roulaient qu’au diesel, mais aujourd’hui ils peuvent fonctionner de plusieurs manières, notamment avec du Diesel Euro VI, de l’électricité à batterie (cas du GX337 Elec d’Heuliez, un bus électrique silencieux, avec zéro émission, rechargeable et 100 % français), avec de l’Hydrogène (cas du Businova H2 de Safra), et avec du GNV (Gaz naturel moins polluant que le diesel). Avec l’évolution de la technologie, les constructeurs intègrent désormais des logiciels de suivi en temps réel pour savoir quand une pièce est défaillante, pour optimiser la consommation ou localiser le bus à la minute près.

Depuis le début de l’année 2023, on recense en France un parc d’environ 27 800 autobus immatriculés et en service sur l’ensemble du territoire. Avec un parc qui semble aussi bien maitrisé, on peut en déduire que cette filière reflète stabilité et constance tant en milieu urbain qu’interurbain. En parallèle, le segment des autocars atteint presque les 67 000 unités en grande majorité venues d’ailleurs, donc importées. Du côté des immatriculations, l’année 2023 a enregistré environ 6 000 nouveaux véhicules de transport en commun, dont 2 012 autobus. Ces chiffres confirment une production nationale presque en équilibre avec la demande, puisque la France a fabriqué entre 2 400 et 2 500 autobus la même année.

Ce sont principalement des entreprises comme Iveco Bus, Heuliez et Safra qui sont impliquées dans cette fabrication. Iveco Bus, dont l’usine se trouve à Annonay (Ardèche), est la plus grosse usine d’autobus en France, spécialisée dans la production des bus diesel, gaz, et hybride. Heuliez Bus, dans la commune de Rorthais, se spécialise dans la production des autobus électriques. Safra, à Albi, produit des bus à hydrogène. Bluebus, Quimper, une filiale du groupe Bolloré qui fabrique des minibus 100 % électriques. La dynamique de production reste portée par les commandes publiques, notamment celles des agglomérations qui, contraintes par la loi d’orientations des mobilités, doivent renouveler leur flotte avec des véhicules dits « propres ». Cette politique pousse les constructeurs français à maintenir un rythme de production stable, malgré la concurrence étrangère toujours très présente.

Toutefois, près de 60 % des nouveaux bus immatriculés en 2023 fonctionnaient avec des énergies alternatives telles que l’électricité, le gaz naturel ou l’hydrogène. On comptait donc plus précisément, cette année-là, environ 717 autobus électriques, 880 au gaz naturel (GNV) et seulement 25 modèles à hydrogène. Le diesel, historiquement dominant, recule désormais fortement. Cette bascule est le fruit d’une volonté politique appuyée par des dispositifs de soutien tels que le plan France 2030, qui accompagne le développement de la mobilité décarbonée.

Cependant, ce virage technologique s’accompagne de quelques contraintes comme l’augmentation des prix de batteries, la rareté des composants, les coûts de production beaucoup plus élevés, etc. si les grands constructeurs français ont su adapter leur outil industriel, ils restent dépendants des volumes de commandes et de stabilité des marchés publics. En produisant avant tout pour son marché public, la France reste en retrait face à des pays comme l’Allemagne ou la Turquie, leaders sur la scène européenne.

Contrairement à des pays comme l’Allemagne, la Turquie ou la Pologne, qui ont fait de l’exportation une stratégie centrale, la France produit des autobus avant tout pour ses propres besoins. En 2022 par exemple, sur les quelque 2 400 autobus produits en France, seule une part limitée a été exportée. La majorité a été destinée aux collectivités locales françaises (métropoles, régions, syndicats de transports).

Les ventes à l’international se font donc au cas par cas, souvent dans le cadre d’appels d’offres lancés par des villes étrangères. On retrouve certains modèles français à l’étranger, mais pas en masse. Quelques autobus électriques d’Heuliez circulent en Espagne, en Autriche ou au Canada, tandis que Safra a récemment signé un accord pour fournir des bus à hydrogène à l’Allemagne et au Danemark.

Sur le marché européen de l’autobus, la France ne figure pas dans le top des exportateurs. En 2023, la Turquie s’impose comme le principal exportateur d’autobus en Europe, portée par des marques comme Temsa ou Karsan, réputées pour leurs tarifs attractifs. L’Allemagne, de son côté, conserve sa position de leader sur le segment haut de gamme, notamment grâce à Mercedes-Benz et MAN. La Pologne, quant à elle, se positionne avec Solaris et l’Espagne également se positionne bien. La France finit classée au 6^e ou 7^e rang européen, avec une production stable, mais faiblement exportée. Le secteur souffre d’un manque de compétitivité-prix et de volumes trop faibles pour peser lourd à l’international. La priorité reste donc, pour les industriels français, de consolider leur présence locale, tout en saisissant les opportunités à l’export lorsqu’elles se présentent.

Par ailleurs, malgré sa présence plus discrète à l’international, la France conserve un atout stratégique. Il s’agit de son positionnement sur les bus « propres » (électrique et hydrogène), un segment en forte demande. Des pays comme la Norvège, les Pays-Bas ou l’Allemagne cherchent activement à remplacer leur flotte thermique. Cette dynamique offre une fenêtre d’opportunité pour les fabricants français les plus avancés technologiquement.

Aussi, la norme européenne sur les émissions (Euro VI et bientôt Euro VII) joue en faveur des constructeurs français, dont les modèles respectent déjà ces exigences. Cela facilite leur intégration dans les appels d’offres transfrontaliers, même si la taille réduite des séries produites reste un frein à la compétitivité. Les industriels français participent, pour la plupart, à plusieurs projets européens collaboratifs, notamment à travers l’initiative Horizon Europe, pour développer des technologies de mobilité durable, et renforcer leurs perspectives à l’export dans les années à venir.

Au-delà de sa fonction de transport collectif, la filière autobus constitue un véritable moteur économique local pour plusieurs régions françaises. En se concentrant dans les zones souvent éloignées des grandes métropoles, elle permet de maintenir une activité industrielle structurante dans des territoires parfois fragilisés économiquement.

L’usine Iveco Bus à Annonay (Ardèche), par exemple, emploie à elle seule plus de 1 200 salariés, auxquels s’ajoutent de nombreux emplois indirects dans la logistique, la sous-traitance mécanique, la peinture industrielle ou les équipements embarqués. De même, Heuliez Bus, à Rorthais dans les Deux-Sèvres, fait vivre un bassin d’emploi rural en mobilisant plus de 600 personnes directement, avec une spécialisation forte dans le bus électrique. Quant à Safra, implanté dans la commune d’Albi, malgré sa taille modeste, occupe une place stratégique dans la structuration de l’écosystème hydrogène du sud-ouest de la France.

Tous ces chiffres révèlent une chaîne de valeur complète, passant par bureaux d’études, ingénierie, essaie techniques, montage, contrôle qualité, maintenance, etc. Chaque autobus assemblé mobilise différentes compétences, allant de l’opérateur de chaîne au technicien hautement qualifié. L’activité de filière bénéficie également aux fournisseurs locaux, souvent des PME (Petites et Moyennes Entreprises) spécialisées dans la tôlerie, le câblage, les systèmes embarqués ou les sièges. Elle contribue ainsi à la résilience du tissu industriel français, en réduisant le recours aux importations à grande échelle.

Dans une dynamique de relance industrielle sur le territoire, cette filière s’aligne pleinement sur les ambitions nationales de production décarbonée, tout en répondant à l’enjeu sociétal qui doit garantir un transport collectif local, durable et accessible à tous.

Aujourd’hui, la transition écologique pour le secteur des transports collectifs n’est désormais plus qu’une simple option, c’est une obligation. En France, les autobus sont au cœur de cette transformation. La loi d’orientation des mobilités (LOM) a imposé aux autorités locales que 50 % des nouveaux bus achetés soient « propres », soit donc électriques, à hydrogène ou au gaz naturel. Cette part doit atteindre 100 % des 2025 dans les zones à faibles émissions.

De ce fait les chaînes de production des industriels français ont pour obligation d’évoluer rapidement. À Rorthais, Heuliez Bus s’oriente exclusivement vers la fabrication de modèles électriques. Tandis qu’à Albi, Safra concentre tous ses efforts sur la propulsion à hydrogène, avec des véhicules qui ne rejettent que de la vapeur d’eau. Même Iveco Bus, longtemps centré sur le diesel, investit désormais dans les technologies hybrides et au gaz. Ce virage technique se voit soutenu par l’État à travers des financements publics comme France Relance et France 2030, qui subventionnent l’innovation, l’équipement industriel et l’achat de véhicules propres par les collectivités.

Toutefois, cette transition n’est pas sans difficulté. Elle rencontre des défis concrets à différents niveaux. Les coûts de production, par exemple, d’un bus propre peuvent être deux à trois fois supérieurs à ceux d’un modèle diesel. D’autre part, il y a encore, jusque-là, insuffisance, sur le territoire français, des infrastructures de recharge comme les bornes électriques ou les stations hydrogène. Aussi, le recyclage des batteries et l’impact environnemental global de la filière électrique restent en débat.

Malgré ces freins, le mouvement est déjà lancé. En 2023, près de 60 % des autobus immatriculés en France fonctionnaient avec des énergies alternatives. Les grandes villes comme Paris, Lyon, Nantes ou Toulouse semblent déjà amorcer de manière significative le renouvellement progressif de leur parc d’autobus. L’objectif demeure clairement de réduire drastiquement les émissions de dioxyde de carbone (CO₂), d’améliorer la qualité de l’air urbain et d’offrir une mobilité collective compatible avec les engagements climatiques de la France.

L’industrie de l’autobus en France se situe dans une phase décisive de son évolution. Portée par des impératifs environnementaux de plus en plus stricts, soutenue par des investissements publics ciblés et animée par un savoir-faire technique reconnu, elle réussit à maintenir un équilibre fragile entre production locale, adaptation technologique et renouvellement du parc en circulation. Toutefois, cette dynamique reste principalement tournée vers le marché national. Alors que plusieurs pays européens ont su faire de leur industrie du bus un levier d’exportation et d’influence, la France peine encore à transformer son avance technologique en véritable poids économique à l’international. La structuration de la filière, la montée en capacité industrielle et l’harmonisation des efforts entre acteurs publics et privés demeurent des conditions essentielles à cette ambition.

Dans un contexte où la mobilité collective joue un rôle stratégique dans la transition écologique, il ne s’agit plus seulement de produire des autobus propres, mais aussi de savoir si la France parviendra à inscrire durablement cette production dans une logique de compétitivité, d’innovation et de rayonnement à l’échelle européenne. Autrement dit, la filière française saura-t-elle franchir le cap industriel et commercial qui lui permettrait de passer du statut de producteur local à celui d’acteur incontournable de la mobilité européenne ?